Аккумуляторные батареи советских подводных лодок

Собственное производство аккумуляторов в дореволюционной России не соответствовало потребностям флота. На российских подводных лодках использовалась продукция французских фирм «Мате», «Тюдор» и «Рекс». Две последние открыли собственное производство в России.

В 1913 году в Санкт-Петербурге было организовано отечественное предприятие Акционерное общество электрической обработки металлов «Тэм».

Нормальный срок службы аккумуляторных батарей, изготовленных из импортных материалов (свинец, глет и сурик) высшего качества и высокой химической чистоты, составлял от двух до четырёх лет. В военные годы из-за неизбежного падения качества и чистоты материалов происходило разрушение отдельных элементов и целых групп батарей. В послереволюционный период приходилось обходиться такими аккумуляторами. Но к 1924 году вопрос со снабжением субмарин аккумуляторными батареями стал особенно остро. Выход был найден как в закупках сырья и аккумуляторов за рубежом, так и в развёртывании отечественного производства.

К началу 30-х годов на аккумуляторном заводе № 2 имени лейтенанта П. П. Шмидта (бывшее АО электрической обработки металлов «Тэм») было развёрнуто производство аккумуляторов для советских подлодок первых серий. Быстро выяснилось, что отечественные батареи имеют ряд серьёзных недостатков. Уже сданные флоту аккумуляторные батареи отличались разбросом по параметрам отдельных элементов, не выдавали указанной мощности, быстро теряли ёмкость, обладали коротким сроком службы (2,5-3 года вместо 5 лет по заданию), нагревались при зарядке, что приводило к ускоренному испарению электролита. Самым серьёзным недостатком оказалось повышенное выделение водорода – в 4-5 раз выше по сравнению с иностранными образцами. Это привело к взрывам на подводных лодках «Гарибальдиец» (28.08.1934) и «Сталинец» (06.09.1934), а также к пожару 09.12.1935 на тихоокеанской «Щ-110», в результате которого пострадали 6 человек. Пришлось разрабатывать специальные устройства для сжигания водорода, устанавливать не только общеямовую, но и поэлементную вентиляцию в батареях.

Назначенная приказом начальника Морских Сил РККА от 08.10.1934 специальная комиссия для обследования состояния аккумуляторов на флоте пришла к весьма неутешительным выводам. Причины низкого качества батарей были как производственные (низкое качество и высокая загрязнённость сырья, неудачная конструкция самих элементов, неудовлетворительное качество сборки, отсутствие должного ухода за батареями на заводах), так и эксплуатационные (неправильный выбор режимов зарядки, недозарядка и перезарядка батарей). К 09.1935 в составе ВМФ числились с неисправными батареями: в составе ТОФ – 1, КБФ – 3, ЧФ – 3 подлодки; c некондиционными батареями: в составе ТОФ – 6, КБФ – 3, ЧФ – 4, СВФ – 3 корабля.

Главной проблемой оказалась неспособность аккумуляторного завода № 2 имени лейтенанта П. П. Шмидта и Саратовского завода свинцовых аккумуляторов перестроить производство в соответствии с современными технологиями. Первая попытка ленинградцев освоить новые методы дала семь бракованных батарей, ко всем недостаткам предшественниц имевших режим полной зарядки продолжительностью 24-30 часов с перерывами для остывания электролита. Это самым серьёзным способом отражалось на боевых характеристиках корабля, поскольку один день действий на позиции с заряженной батареей пришлось бы чередовать с двумя-тремя ночами, затраченными на её зарядку. Возвращение к старому способу дало на такую же партию только три бракованные батареи. Пока шло разбирательство, снабжение строящихся лодок батареями оказалось сорванным – вместо запланированных 62-х флоту поставили только 34 аккумуляторные батареи. Дело дошло до Совета народных комиссаров и Комиссии советского контроля. Руководство заводов было сменено. Вновь пришлось обратиться к услугам иностранцев. С германской фирмой «AFA» был заключен договор по оказанию помощи Саратовскому заводу, официально – в производстве мирной продукции. В итоге к началу Великой Отечественной войны кризис с аккумуляторами удалось преодолеть.

Война спутала все карты. Ленинград был блокирован, а Саратовский завод свинцовых аккумуляторов в основном производил аккумуляторы для малых подводных лодок. К началу 1942 года оказались исчерпаны возможности для манёвра, и перемещать батареи с лодки на лодку удавалось только в определённых пределах, а некоторые аккумуляторные батареи были просто не взаимозаменяемы. Пришлось о поставках батарей договариваться с союзниками. Всего со второй половины 1942 года до окончания войны было получено 42 британских и 40 американских комплектов батарей, что позволило преодолеть кризис до того момента, как к удовлетворению нужд флота подключилась отечественная промышленность.

С лета 1942 года для повышения живучести аккумуляторных батарей при близких взрывах глубинных бомб их стали устанавливать на импортные амортизаторы, а приказ народного комиссара ВМФ СССР № 0439 от 03.06.1944 объявлял такую установку обязательной. Кроме того, тем же приказом предписывалось оснащать батареи механической системой перемешивания электролита и дополнительной системой общеямовой вентиляции.

По причинам военного времени выполнение этого указания осуществлялось довольно низкими темпами. По состоянию на весну 1945 года системой для механического перемешивания электролита было оснащено всего 8 подлодок, а ещё на 38 её собирались установить в ближайшие месяцы.

Характеристики отечественных аккумуляторных батарей, разработанных в период 1-й и 2-й пятилеток

Характеристика	«АГ»	«Лебедь»	«ДК»	«Л-55»	«ЛС»	«Лебедь-Э»	«КСМ»	«МЛ»
Число элементов	120	240	240	333	336	224	224	56
Число групп	2	4	4	3	3	4	2	1
Общий вес, т	51	112	120	138	127	102	61,6	14,6
Продолжительность разрядки, ч	20	1	20	3	50	2	50	2	50	13	20	2	40	1	20	0,66
Разрядный ток, А	300	2300	325	1600	155	2200	124	1750	105	1880	365	2160	225	3750	205	2130
Ёмкость, А·ч	6000	2300	6400	4770	7750	4400	6200	3500	5670	2444	7300	4320	9000	3750	4100	1400
Удельная ёмкость, А·ч/кг	14,14	5,41	13,77	10,27	15,50	8,81	14,34	8,11	13,42	6,48	16,02	9,51	16,78	6,82	15,76	5,39
Удельная энергия, Вт·ч/кг	26,65	9,33	27	19,20	30,57	16	28,25	14,69	29,59	11,14	31,55	17,39	32,11	11,91	31	9,2
Подводные лодки, на которых устанавливались аккумуляторные батареи	•	•	•	•	XI серии	•	•	•


В аккумуляторной яме III-го отсека подводной лодки «Д-2» [3]

[1] Морозов М. Э. Советский подводный флот 1922-1945 гг.: О подводных лодках и подводниках / М. Э. Морозов, К. Л. Кулагин. – М.: АСТ: АСТ МОСКВА: Транзиткнига, 2006.

[2] Морозов М. Э., Кулагин К. Л. Первые подлодки СССР. «Декабристы» и «Ленинцы» – М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.

Комментарии (3)

Ефим Ошерович

Уважаемые пора отказываться от электрических аккумуляторов. Меня осенило двигателем. Он работает на полную мощность на энергии сжатого воздуха в одну атмосферу. Наилучший аккумулятор любой энергии это ресивер с энергией сжатого воздуха. Воздух сжимаем, поэтому в отсеках для аккумуляторов, можно вместо аккумуляторов хранить сжатый воздух и двигатель с электрогенератором. Дальность хода подлодки будет равна запасам энергии сжатого воздуха. Готов к дискуссии. Помогите найти организацию изготовить ... Читать дальше

Ответить

26th February 2016 9:13am