советский военно-морской флаг

Аккумуляторные батареи советских подводных лодок

советский военно-морской флаг

Собственное производство аккумуляторов в дореволюционной России не соответствовало потребностям флота. На российских подводных лодках использовалась продукция французских фирм «Мате», «Тюдор» и «Рекс». Две последние открыли собственное производство в России.

В 1913 году в Санкт-Петербурге было организовано отечественное предприятие Акционерное общество электрической обработки металлов «Тэм».

Нормальный срок службы аккумуляторных батарей, изготовленных из импортных материалов (свинец, глет и сурик) высшего качества и высокой химической чистоты, составлял от двух до четырёх лет. В военные годы из-за неизбежного падения качества и чистоты материалов происходило разрушение отдельных элементов и целых групп батарей. В послереволюционный период приходилось обходиться такими аккумуляторами. Но к 1924 году вопрос со снабжением субмарин аккумуляторными батареями стал особенно остро. Выход был найден как в закупках сырья и аккумуляторов за рубежом, так и в развёртывании отечественного производства.

К началу 30-х годов на аккумуляторном заводе № 2 имени лейтенанта П. П. Шмидта (бывшее АО электрической обработки металлов «Тэм») было развёрнуто производство аккумуляторов для советских подлодок первых серий. Быстро выяснилось, что отечественные батареи имеют ряд серьёзных недостатков. Уже сданные флоту аккумуляторные батареи отличались разбросом по параметрам отдельных элементов, не выдавали указанной мощности, быстро теряли ёмкость, обладали коротким сроком службы (2,5-3 года вместо 5 лет по заданию), нагревались при зарядке, что приводило к ускоренному испарению электролита. Самым серьёзным недостатком оказалось повышенное выделение водорода – в 4-5 раз выше по сравнению с иностранными образцами. Это привело к взрывам на подводных лодках «Гарибальдиец» (28.08.1934) и «Сталинец» (06.09.1934), а также к пожару 09.12.1935 на тихоокеанской «Щ-110», в результате которого пострадали 6 человек. Пришлось разрабатывать специальные устройства для сжигания водорода, устанавливать не только общеямовую, но и поэлементную вентиляцию в батареях.

Назначенная приказом начальника Морских Сил РККА от 08.10.1934 специальная комиссия для обследования состояния аккумуляторов на флоте пришла к весьма неутешительным выводам. Причины низкого качества батарей были как производственные (низкое качество и высокая загрязнённость сырья, неудачная конструкция самих элементов, неудовлетворительное качество сборки, отсутствие должного ухода за батареями на заводах), так и эксплуатационные (неправильный выбор режимов зарядки, недозарядка и перезарядка батарей). К 09.1935 в составе ВМФ числились с неисправными батареями: в составе ТОФ – 1, КБФ – 3, ЧФ – 3 подлодки; c некондиционными батареями: в составе ТОФ – 6, КБФ – 3, ЧФ – 4, СВФ – 3 корабля.

Главной проблемой оказалась неспособность аккумуляторного завода № 2 имени лейтенанта П. П. Шмидта и Саратовского завода свинцовых аккумуляторов перестроить производство в соответствии с современными технологиями. Первая попытка ленинградцев освоить новые методы дала семь бракованных батарей, ко всем недостаткам предшественниц имевших режим полной зарядки продолжительностью 24-30 часов с перерывами для остывания электролита. Это самым серьёзным способом отражалось на боевых характеристиках корабля, поскольку один день действий на позиции с заряженной батареей пришлось бы чередовать с двумя-тремя ночами, затраченными на её зарядку. Возвращение к старому способу дало на такую же партию только три бракованные батареи. Пока шло разбирательство, снабжение строящихся лодок батареями оказалось сорванным – вместо запланированных 62-х флоту поставили только 34 аккумуляторные батареи. Дело дошло до Совета народных комиссаров и Комиссии советского контроля. Руководство заводов было сменено. Вновь пришлось обратиться к услугам иностранцев. С германской фирмой «AFA» был заключен договор по оказанию помощи Саратовскому заводу, официально – в производстве мирной продукции. В итоге к началу Великой Отечественной войны кризис с аккумуляторами удалось преодолеть.

Война спутала все карты. Ленинград был блокирован, а Саратовский завод свинцовых аккумуляторов в основном производил аккумуляторы для малых подводных лодок. К началу 1942 года оказались исчерпаны возможности для манёвра, и перемещать батареи с лодки на лодку удавалось только в определённых пределах, а некоторые аккумуляторные батареи были просто не взаимозаменяемы. Пришлось о поставках батарей договариваться с союзниками. Всего со второй половины 1942 года до окончания войны было получено 42 британских и 40 американских комплектов батарей, что позволило преодолеть кризис до того момента, как к удовлетворению нужд флота подключилась отечественная промышленность.

С лета 1942 года для повышения живучести аккумуляторных батарей при близких взрывах глубинных бомб их стали устанавливать на импортные амортизаторы, а приказ народного комиссара ВМФ СССР № 0439 от 03.06.1944 объявлял такую установку обязательной. Кроме того, тем же приказом предписывалось оснащать батареи механической системой перемешивания электролита и дополнительной системой общеямовой вентиляции.

По причинам военного времени выполнение этого указания осуществлялось довольно низкими темпами. По состоянию на весну 1945 года системой для механического перемешивания электролита было оснащено всего 8 подлодок, а ещё на 38 её собирались установить в ближайшие месяцы.

Характеристики отечественных аккумуляторных батарей, разработанных в период 1-й и 2-й пятилеток

Характеристика «АГ» «Лебедь» «ДК» «Л-55» «ЛС» «Лебедь-Э» «КСМ» «МЛ»
Число элементов 120 240 240 333 336 224 224 56
Число групп 2 4 4 3 3 4 2 1
Общий вес, т 51 112 120 138 127 102 61,6 14,6
Продолжительность разрядки, ч 20 1 20 3 50 2 50 2 50 13 20 2 40 1 20 0,66
Разрядный ток, А 300 2300 325 1600 155 2200 124 1750 105 1880 365 2160 225 3750 205 2130
Ёмкость, А·ч 6000 2300 6400 4770 7750 4400 6200 3500 5670 2444 7300 4320 9000 3750 4100 1400
Удельная ёмкость, А·ч/кг 14,14 5,41 13,77 10,27 15,50 8,81 14,34 8,11 13,42 6,48 16,02 9,51 16,78 6,82 15,76 5,39
Удельная энергия, Вт·ч/кг 26,65 9,33 27 19,20 30,57 16 28,25 14,69 29,59 11,14 31,55 17,39 32,11 11,91 31 9,2
Подводные лодки, на которых устанавливались аккумуляторные батареи XI серии

В аккумуляторной яме III-го отсека подводной лодки «Д-2»
В аккумуляторной яме III-го отсека подводной лодки «Д-2» [3]

Использованные источники

[1] Морозов М. Э. Советский подводный флот 1922-1945 гг.: О подводных лодках и подводниках / М. Э. Морозов, К. Л. Кулагин. – М.: АСТ: АСТ МОСКВА: Транзиткнига, 2006.

[2] Морозов М. Э., Кулагин К. Л. Первые подлодки СССР. «Декабристы» и «Ленинцы» – М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.

[3] Фотография автора сайта.

Дата последнего изменения: 14.10.2014.

Комментарии (3)

Gravatar
Андрей С
СПАСИБО Вам, Мухаммад!
Вы первый посетитель сайта, освоивший комментарии!
Отдельное спасибо за пожелания!
15th April 2015 10:56pm
Gravatar
Мухаммад
БОЛЬШОЕ СПАСИБО за хорошую информацию, продалжайте в том же духе! Удачи...
15th April 2015 7:25pm
Gravatar
Ефим Ошерович
Уважаемые пора отказываться от электрических аккумуляторов. Меня осенило двигателем. Он работает на полную мощность на энергии сжатого воздуха в одну атмосферу. Наилучший аккумулятор любой энергии это ресивер с энергией сжатого воздуха. Воздух сжимаем, поэтому в отсеках для аккумуляторов, можно вместо аккумуляторов хранить сжатый воздух и двигатель с электрогенератором. Дальность хода подлодки будет равна запасам энергии сжатого воздуха. Готов к дискуссии. Помогите найти организацию изготовить ... Читать дальше
26th February 2016 9:13am
Страница 1 из 1